Тази седмица във водорода разглеждаме три развития от последните седмици, които показват различни етапи от навлизането на водородните технологии в транспорта: Volvo Trucks уточнява технологичната посока за бъдещите си камиони с горивни клетки, в британското пристанище Тилбъри водороден ReachStacker вече работи в реални условия, а в германската провинция Бранденбург се изгражда модулна инфраструктура за зареждане на 35 автобуса с горивни клетки.
Общото между трите примера не е, че водородната тежкотоварна мобилност вече е достигнала масов пазар. По-скоро се вижда как производители, оператори и доставчици започват да решават конкретните практически въпроси: как да се съхранява водородът на борда, как да се осигури надеждно зареждане и как превозните средства да бъдат интегрирани в ежедневни транспортни и логистични операции.
Volvo Trucks избира сгъстен газообразен водород за бъдещите си камиони с горивни клетки
Volvo Trucks възнамерява да продължи да използва сгъстен газообразен водород (CGH₂) в бъдещите си тежкотоварни електрически камиони с горивни клетки (FCEV), вместо на този етап да преминава към течен водород (LH₂). Това заявява Ян Йелмгрен, ръководител „Управление на продуктите“ във Volvo Trucks, пред electrive по време на IAA Transportation 2026 в Хановер. Според него използването на вече изпитани системи за съхранение и съществуваща инфраструктура позволява по-бърз и практически приложим път към внедряването.
Решението е важно и защото показва, че при тежкотоварния транспорт все още няма единен технологичен подход към съхранението на водород. Daimler Truck например развива своя Next GenH2 Truck с течен водород (LH₂), който осигурява по-висока обемна енергийна плътност, но изисква криогенно съхранение при приблизително −253 °C и различна инфраструктура за зареждане.
Затова изборът на Volvo не трябва да се разглежда като доказателство, че целият сектор се насочва към газообразния водород. По-скоро той илюстрира две паралелни технологични стратегии, които в момента се развиват от едни от най-големите производители на тежкотоварни автомобили.
Контекстът е още по-интересен след обявената през септември инициатива на Volvo Group, Daimler Truck, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility и MB Energy за координирано развитие на водородните камиони, инфраструктурата за зареждане и доставките на водород в Европа. Volvo Group посочва пазарно внедряване на своите решения с горивни клетки и водородни двигатели с вътрешно горене към 2030 г.
Това означава, че сътрудничеството по водородната екосистема не предполага непременно използването на еднаква технология от всички производители. Напротив — инфраструктурата ще трябва да се развива така, че да отчита различни технически решения.
Първият водороден ReachStacker във Великобритания работи в пристанище Тилбъри
В пристанището Тилбъри в Есекс вече работи първият във Великобритания контейнерен ReachStacker с водородна горивна клетка, внедрен и напълно функциониращ в реална пристанищна среда. Машината е разработена от Hyster с участието на Nuvera и е доставена съвместно с Briggs Equipment UK.
Техническата конфигурация съчетава 60 kW система с горивни клетки на Nuvera и литиево-йонна батерия с капацитет 130 kWh. На борда се съхраняват 32 kg водород под високо налягане. Според Hyster това трябва да осигури работа в рамките на цяла 12-часова смяна, а зареждането отнема под 30 минути. Водородът се осигурява чрез инфраструктура на GeoPura.
Този пример е особено интересен за пристанищната логистика, където машините работят с големи товари и при интензивни работни цикли. Целта на проекта е именно да се провери дали комбинацията от горивна клетка и батерия може да осигури производителност и надеждност, сравними с тези на конвенционална машина с двигател с вътрешно горене.
Hyster изчислява, че при предположението за заместване на около 40 000 литра дизелово гориво годишно машината може да намали емисиите с над 107 000 kg CO₂ годишно на ниво използване на превозното средство. Това е оценка на производителя, базирана на конкретния очакван режим на експлоатация.
Важно е обаче да се направи разграничение между реална експлоатация и серийна комерсиализация. Самото пристанище и Hyster определят проекта като предпроизводствено изпитване. Следователно Тилбъри е стъпка отвъд лабораторната демонстрация, но все още представлява етап на валидиране на технологията в реални работни условия.
Модулна инфраструктура ще обслужва 35 автобуса с горивни клетки в Бранденбург
Друг модел се развива в германската област Шпрее-Найсе в провинция Бранденбург. Hydrasun ще достави на FPS.Energy три модулни системи за зареждане с водород — две HyQube 500 и една HyQube 850 — за обекти в Шпремберг и Губен. Оборудването е на Fuel Cell Systems, компания от групата Hydrasun, и е предназначено за обслужването на 35 автобуса с горивни клетки.
Местните източници потвърждават по-широкия мащаб на проекта. Област Шпрее-Найсе вече е придобила 35 водородни автобуса и два камиона за събиране на отпадъци с горивни клетки, подкрепени с общо 13,4 млн. евро федерално финансиране. FPS.Energy е избрана след европейска процедура за изграждането и обслужването на инфраструктурата за зареждане в Губен и Шпремберг/Шварце Пумпе.
Компанията ще осигурява и RFNBO-сертифициран възобновяем водород, доставян до площадките. Така инфраструктурата и доставката на гориво се организират като обща услуга, вместо транспортният оператор сам да изгражда цялата производствена и логистична верига.
Модулните станции са част от по-широка регионална концепция. Във Форст е планирана система с 5 MW електролизьор, съхранение, компресиране и стационарна инфраструктура за зареждане. Докато тази по-голяма система бъде реализирана, решенията в Губен и Шпремберг трябва да осигурят необходимото зареждане на новите превозни средства.
Този подход е показателен, защото намалява необходимостта операторът да чака изграждането на цялостна постоянна инфраструктура, преди да започне използването на превозните средства. Модулността позволява първоначалното търсене да бъде обслужено по-бързо, а инфраструктурата впоследствие да се развива заедно с потреблението.
Общият сигнал: не една технология, а работеща система
Трите примера не показват, че водородът вече е станал стандартно решение за тежкотоварния транспорт. Те показват нещо по-конкретно.
При Volvo основният въпрос е как водородът да се съхранява на борда и как това решение да бъде свързано с бъдещата инфраструктура. При Тилбъри технологията вече се проверява в интензивна реална работа. В Бранденбург фокусът е върху другата половина на уравнението — как автобусите да получат надеждно гориво, преди да е изградена цялата постоянна инфраструктура.
Това е важна промяна спрямо ранните демонстрационни проекти. Все по-често въпросът не е само дали една машина, автобус или камион може да работи с водород, а дали цялата система около него — доставка, съхранение, зареждане, сервиз и ежедневна експлоатация — може да работи надеждно и икономически обосновано.
Какво означава това за България
За България подобни проекти са полезни най-вече като практически модели за планиране. Водородната мобилност трудно може да бъде развивана чрез отделни инвестиции само в превозни средства или само в станции. Примерите от Германия и Великобритания показват необходимостта техниката, потреблението и инфраструктурата да се развиват координирано.
Това има и конкретен европейски регулаторен контекст. Регламентът за инфраструктурата за алтернативни горива (AFIR) изисква до 31 декември 2030 г. по основната TEN-T мрежа да има публично достъпни станции за зареждане с водород на максимално разстояние 200 km една от друга, проектирани за поне 1 t H₂ дневно и оборудвани с поне една колонка за зареждане при 700 bar. Предвидена е и поне една публично достъпна водородна станция във всеки градски възел.
Затова за България въпросът постепенно се измества от „има ли приложение за водорода в транспорта?“ към по-практичния въпрос: къде има достатъчно концентрирано търсене, за да бъдат изградени работещи вериги от превозни средства, инфраструктура и доставка на водород?
И именно тук опитът от тежкотоварния транспорт, обществения транспорт и пристанищната логистика в други европейски държави може да бъде най-полезен.
Източници:
electrive; Volvo Group. Volvo Trucks opts for compressed hydrogen gas in H2 trucks Volvo Group: Industry leaders scale full value chain for hydrogen mobility across Europe
Hyster; Forth Ports. Hyster: UK’s first hydrogen fuel cell-powered ReachStacker at Port of Tilbury Forth Ports: Hydrogen fuel cell ReachStacker at Port of Tilbury
FPS.Energy; Spree-Neiße / Energie Brandenburg; Automotive World. FPS.Energy: Hydrogen refuelling sites for more than 35 buses Automotive World: Hydrasun HyQube units to serve fuel cell buses in Germany
